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Technische Einordnung: 32 Motorvarianten zwischen 272 PS und 582 PS
Der M 113 ist ein V8-Saugmotor mit drei Ventilen pro Zylinder und einer obenliegenden Nockenwelle pro Zylinderbank (SOHC). Das dritte Ventil dient als zweite Zündkerze — daraus folgt die für diese Baureihe typische Doppelzündung mit insgesamt 16 Kerzen. Die Zylinderlaufbahnen bestehen aus Alusil, einem siliziumreichen Aluminium-Verbundwerkstoff, der auf Honbuchsen verzichtet und extrem verschleißfest ist. Die Steuerkette läuft als Duplex-Kette und hält bei korrekten Ölwechselintervallen problemlos über 300.000 km. Gebaut wurde der Motor von Juni 1997 bis Dezember 2015 in 32 Varianten für 15 Fahrzeugmodelle — vom 272 PS starken C 430 bis zum 582 PS starken SL 65 AMG-Nachfolger im Sonderauftrag.| Motorcode | Hubraum | Leistung | Typische Fahrzeuge |
|---|---|---|---|
| M 113.940–.948 | 4,3 l | 272–306 PS | C 430, E 430, CLK 430, S 430, ML 430 |
| M 113.960–.971 | 5,0 l | 292–306 PS | E 500, S 500, G 500, ML 500, SL 500 |
| M 113.980–.989 | 5,4 l | 347–367 PS | 55 AMG Saugmotor (E, S, CL, G, SL) |
| M 113.990–.995 | 5,4 l | 476–582 PS | 55 AMG Kompressor (E, S, CL, G, SL, CLS) |
Die bekannten Schwachstellen des M 113
Kurbelwellensensor: der häufigste Grund für Pannendienst-Anrufe
Der Kurbelwellen-Positionssensor (auch KW-Sensor oder CKP-Sensor) ist mit Abstand die häufigste Einzelursache für einen Liegenbleiber beim M 113. Das Bauteil versagt typischerweise zwischen 80.000 und 150.000 km, fast immer im betriebswarmen Zustand. Der Motor stirbt ohne Vorwarnung ab — keine Warnleuchte, kein Ruckeln, einfach aus. Nach einer Abkühlphase von 20 bis 30 Minuten springt er wieder an, was viele Fahrer zunächst als Zufall abtun. Der Grund ist thermische Ausdehnung: Der Sensor verliert im Warmbetrieb den Halleffekt-Kontakt und regeneriert sich beim Abkühlen. Tausch ist günstig (Bauteil unter 50 €), aber die Diagnose ohne Mercedes-Star-Diagnosegerät oder iCarsoft MB II ist schwierig, weil kein dauerhafter Fehlercode gespeichert bleibt.Ölundichtigkeiten — schleichend, aber teuer wenn ignoriert
Praktisch jeder M 113 mit mehr als 120.000 km zeigt irgendwo Ölspuren. Die drei häufigsten Stellen:- Die Ventildeckeldichtungen verhärten mit den Jahren und lassen Öl in die Zündkerzenschächte tropfen — erkennbar an Ölfilm auf den Kerzenschafts-Gummis und verbranntem Ölgeruch aus dem Motorraum.
- Das Ölfiltergehäuse bzw. der Ölkühler-Flansch schwitzt seitlich aus, besonders beim 5,0-l-Motor im W211 und W220. Das Öl läuft dann auf den Abgaskrümmer und riecht beim Warmfahren stark nach verbranntem Öl im Innenraum.
- Hintere Kurbelwellendichtung — selten, aber bei vernachlässigten Exemplaren mit über 200.000 km möglich. Erkennbar erst beim Getriebeausbau.
Doppelzündung: 16 Kerzen, doppelter Wartungsaufwand
Weil jeder Zylinder zwei Zündkerzen besitzt, fallen beim M 113 pro Wechselintervall 16 Kerzen an — bei empfohlenem Wechsel alle 30.000 km also ein Posten, den viele Vorbesitzer gerne übersprungen haben. Verbrauchte oder unterschiedlich abgenutzte Kerzen führen zu Zündaussetzern, die wiederum die Zündspulen thermisch überlasten. Defekte Zündspulen sind nach vernachlässigten Kerzen das zweithäufigste Elektrikproblem. Immer beide Kerzen pro Zylinder gleichzeitig tauschen, nie nur eine.Kompressor-Magnetkupplung (nur AMG Kompressor-Varianten)
Bei den Kompressor-Modellen M 113.990 bis .995 — also dem E 55 AMG, S 55 AMG, CLS 55 AMG und G 55 AMG — treibt eine elektromagnetische Kupplung den Roots-Lader an. Verschleißt diese Kupplung oder verliert die Magnetspule Spannung, schaltet der Kompressor nicht mehr zu. Das Fahrzeug fährt dann wie ein schwacher Saugmotor mit 200–220 PS statt der vollen 476–507 PS. Symptom: Das Fahrzeug fühlt sich normal an bis ca. 3.000 U/min, danach bleibt der Schub aus. Die Diagnose gelingt einfach durch Messen der Kupplungsspannung bei Vollgas. Ersatzteilkosten für die Magnetkupplung liegen zwischen 300 und 800 €, die Arbeitszeit ist überschaubar.Steuerkette — kein Problem bei gepflegten Motoren
Die Duplex-Steuerkette des M 113 ist ausgesprochen robust und dehnt sich nur bei sehr langen Ölwechselintervallen oder beim Betrieb mit stark verschmutztem Öl. Ein leises metallisches Rasseln direkt nach dem Kaltstart, das nach 10–15 Sekunden verschwindet, deutet auf Kettenspanner-Verschleiß hin — ab etwa 200.000 km bei ungepflegten Exemplaren. Wer die Ölwechselintervalle auf maximal 10.000 km hält, wird dieses Problem mit hoher Wahrscheinlichkeit nie sehen.Instandsetzung, Überholung oder Austauschmotor?
Die Alusil-Laufbahnen des M 113 sind mechanisch kaum totzukriegen — ein Kolbenfresser durch Ölmangel ist die häufigste Ausnahme. Daraus folgt eine klare Entscheidungslogik: Abdichtung und Sensor-Tausch reichen bei den meisten M 113-Problemen vollkommen aus. Kurbelwellensensor, Ventildeckeldichtungen, Ölkühler-Flansch, 16 Zündkerzen — das ist die Standardrevision, die nahezu jeden unruhig laufenden oder undichten M 113 wieder in Form bringt. Kosten je nach Umfang: 800 bis 1.800 €. Eine Motorüberholung ist sinnvoll bei erhöhtem Ölverbrauch (oft nur Ventilschaftdichtungen, die ab ca. 180.000 km undicht werden) oder bei messbarem Kompressionsverlust. Realer Aufwand beim Spezialisten: 2.500 bis 4.500 €. Ein Austauschmotor lohnt sich bei Lagerschäden durch Ölmangel, schweren Frostschäden oder gerissenen Zylinderkopfdichtungen — Schäden also, bei denen die mechanische Grundsubstanz des Blocks kompromittiert ist. Auf motorzentrale.de wurde ein Austauschmotor für den CLS 55 AMG (M 113.990, 476 PS) zuletzt für 6.399 € mit drei Tagen Lieferzeit angeboten. Für einen S 430 (M 113.948, 279 PS) lagen drei Angebote zwischen 1.899 € und 9.999 €.Jetzt Anfrage stellen — 73 % aller M 113-Anfragen auf motorzentrale.de erhalten mindestens ein Angebot, im Schnitt sind es drei.
