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Technische Einordnung: B16 und B20 – gleiche Schwachstellen, zwei Hubraum-Varianten
Der N43 erschien im September 2006 und lief bis Dezember 2013 vom Band. Kernstück ist die High Precision Injection (HPI) – eine Piezo-Direkteinspritzung, die im Schichtladebetrieb ein stark abgemagertes Gemisch verbrennt. Das spart Sprit, erzwingt aber eine aufwendige Abgasnachbehandlung über einen NOx-Speicherkatalysator samt Stickoxidsensoren. Drei Motorvarianten teilen sich diesen Grundaufbau, was bedeutet: Die Probleme sind baureihen- und leistungsunabhängig dieselben.| Motorcode | Hubraum / Leistung | Eingebaute Modelle (Beispiele) |
|---|---|---|
| N43 B16 A | 1,6 l / 122 PS | 116i (E81, E87, E88) |
| N43 B16 AA | 1,6 l / 122 PS | 116i (E82, E88) |
| N43 B20 A | 2,0 l / 143 PS | 118i, 120i, 316i, 318i, 320i, 520i |
Die bekannten N43-Probleme – und ab wann sie gefährlich werden
Piezo-Injektoren: das teuerste Problem mit der kürzesten Vorwarnzeit
Die Einspritzdüsen sind der Schwachpunkt, der beim N43 alles andere in den Schatten stellt. Die Piezo-Aktoren verlieren typischerweise ab 80.000 bis 100.000 km ihre präzise Abdichtung und beginnen nachzutropfen – also Kraftstoff auch dann einzuspritzen, wenn die Düse eigentlich geschlossen sein sollte. Folge: Benzin gelangt an den Zylinderwänden vorbei ins Motoröl. Wer den Ölpeilstab zieht und dort einen deutlichen Benzingeruch wahrnimmt oder der Ölstand auf der Peilstabmarkierung angestiegen statt gesunken ist, hat dieses Problem mit hoher Wahrscheinlichkeit bereits. Das Tückische: Der Motor läuft zunächst noch, zeigt Zündaussetzer und die Motorkontrollleuchte, wirkt aber „fahrbereit". Mit verdünntem Öl verlieren die Kurbelwellenlager jedoch ihre Schmierung – und dann folgt der teure Lagerschaden innerhalb weniger hundert Kilometer. Injektoren werden beim N43 fast immer als kompletter Satz gewechselt (alle vier bzw. alle vier Zylinder), weil das Anlernen über die BMW-Diagnosesoftware ISTA einzelne Düsen-Kombinationen nur begrenzt toleriert. Kosten für einen Komplettsatz liegen je nach Aufarbeitung zwischen 800 und 2.000 Euro, zuzüglich Einbau und Codierung.Steuerkette – Rasseln beim Kaltstart ist ein Notfall, kein Bagatell
Die Steuerkette des N43 ist für die Laufleistung, die viele Exemplare inzwischen erreicht haben, schlicht zu schwach dimensioniert. Typischer Auftritt: metallisches Rasseln in den ersten 10 bis 30 Sekunden nach dem Kaltstart, das mit steigender Öltemperatur verstummt. Das klingt harmlos, ist es aber nicht. Die Kunststoff-Führungsschienen verspröden und brechen – danach kann die Kette überspringen oder reißen. Ein übergesprungener Steuertrieb bedeutet Ventilaberstellung, im schlechtesten Fall verbogene Ventile und zerstörter Zylinderkopf. Für das Rasseln verantwortlich sind neben der Kette selbst häufig der Kettenspanner und die Gleitschienen, die ab ca. 120.000 km auf den Zustand überprüft werden sollten. Wer das Rasseln hört, sollte das Fahrzeug nicht mehr starten bis zur Diagnose – das ist keine Übertreibung.NOx-Sensor, Hochdruckpumpe und Zündspulen: die Nebenprobleme
Drei weitere Schwachstellen, die regelmäßig auftauchen, aber einzeln beherrschbar sind:- Der NOx-Sensor fällt häufig zwischen 60.000 und 100.000 km aus. Ohne funktionierendem Sensor schaltet der N43 vom Schichtladebetrieb in den konventionellen Homogenbetrieb um – der Verbrauch steigt spürbar um 10 bis 20 %, und die nächste Hauptuntersuchung wird zum Problem.
- Ruckeln unter Last und lange Startvorgänge, die sich manchmal erst beim dritten Versuch geben, deuten oft auf nachlassenden Kraftstoffdruck aus der Hochdruckpumpe hin – nicht immer auf die Injektoren.
- Zündspulen-Ausfälle zeigen sich abrupt: Leistungseinbruch auf einer Zylinderbank, Schütteln im Leerlauf, Motorkontrollleuchte. Einzeln kein Drama, aber der N43 baut Zündspulen regelmäßig ab – manche Besitzer tauschen gleich alle vier auf einmal.
